ການອອກແບບຖັງຂອງລົດບົນສາມລໍ້: ການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບຂອງສ່ວນປະສົມທີ່ສອດຄ່ອງກັນໃນຂະນະທີ່ຂົນສົ່ງໄລຍະທາງໄກ

ຍຸດທະສາດການຫມູນຂອງອ່າງ: ດຸ່ນດ່ຽງການກົກ, ການແຍກຊັ້ນ ແລະ ການດູດຊືມນ້ຳ

ການຮັກສາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງສ່ວນປະສົມໃນຂະນະຂົນສົ່ງຕ້ອງການການຄວບຄຸມການຫມູນຂອງອ່າງຢ່າງແທ້ຈິງ. ຄວາມໄວທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສາມາດເຮັດໃຫ້ວັດສະດຸແຍກຊັ້ນ ຫຼື ດູດຊືມນ້ຳກ່ອນເວລາອັນຄວນ ເຊິ່ງສອງຢ່າງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງຫຼຸດລົງໃນຂະນະທີ່ມາຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງ

ຊ່ວງ RPM ທີ່ເໝາະສົມເພື່ອປ້ອງກັນການແຍກຊັ້ນ ແລະ ການແຂງຕົວກ່ອນເວລາ

ກອງລໍ້ຂອງລົດຂົນສົ່ງປູນຊາຍມັກຈະຫມຸນຢູ່ໃນໄລຍະ 2 ຫາ 6 ລ້ຽວຕ่อนາທີ ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງເຄື່ອນທີ. ຖ້າກອງລໍ້ຫມຸນຊ້າເກີນໄປ (ຕ່ຳກວ່າ 2 RPM), ວັດຖຸດິບຈະເລີ່ມຕົກຕະກອນ ແລະ ແຍກຕົວອອກຈາກກັນ. ແຕ່ຖ້າຫມຸນໄວເກີນ 6 RPM, ສິ່ງທີ່ບໍ່ດີອີກຢ່າງໜຶ່ງຈະເກີດຂຶ້ນ: ຊິ້ນສ່ວນໃຫຍ່ຈະຖືກຂວ້າງໄປຕິດກັບຜົນຂ້າງແລະແຍກອອກຈາກສ່ວນປູນທີ່ຊຸ່ມ. ປູນຊາຍແບບພິເສດຕ້ອງການການຈັດການທີ່ລະມັດລະວັງຫຼາຍຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ປູນຊາຍທີ່ຕົວມັນເອງລົງຕົວໄດ້ (self consolidating concrete) ທີ່ຕ້ອງການຮັກສາຄວາມໄວໄວ້ໃນໄລຍະ 3 ຫາ 4 RPM. ສ່ວນການດູດຊືມນ້ຳ (hydration) ກໍສຳຄັນຄືກັນ. ເມື່ອລົດຢຸດນິ່ງ ຫຼື ເຄື່ອນທີ່ຊ້າເກີນໄປຈົນກອງລໍ້ເກືອບບໍ່ຫມຸນ, ປູນຊາຍຈະເລີ່ມແຂງຕัวໄວຂຶ້ນໂດຍສະເພາະໃນມື້ຮ້ອນທີ່ອຸນຫະພູມເກີນ 30 ອົງສາເຊີນໄຊ. ແຕ່ຖ້າກອງລໍ້ຫມຸນໄວເກີນໄປ, ການເຄື່ອນໄຫວຈະສ້າງຄວາມຮ້ອນເພີ່ມເຕີມ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປູນແຂງຕົວໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້.

ການກົດຫມຸນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເທິຍບ່ອນກັບການກົດຫມຸນດ້ວຍຄວາມໄວສູງແບບມີຈັງຫວະ: ຂໍ້ດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍທີ່ມີຫຼັກຖານສະແດງ

ການຮັກສາສິ່ງຕ່າງໆໃຫ້ເຄື່ອນໄຫວຊ້າໆ ປະມານ 1-2 RPM ຈະຊ່ວຍຫຼຸດການໃຊ້ພະລັງງານລົງໄດ້ປະມານ 15%, ແຕ່ກໍມີຂໍ້ຈຳກັດ. ສ່ວນປະສົມອາດເລີ່ມຕົກຕະກອນຢູ່ບາງຈຸດ ແລະ ສູນເສຍຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີໄປຕາມຂະນະເວລາ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການປົນໃຫ້ໄວຂຶ້ນເປັນເວລາສັ້ນໆ ທີ່ 4-5 RPM ຈະຊ່ວຍກະຈາຍອະນຸພາກໃຫ້ແຜ່ກະຈາຍທົ່ວຖັງ, ເຊິ່ງກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍໃນຂະນະທີ່ຂົນສົ່ງເປັນເວລາດົນກວ່າ 90 ນາທີ. ແຕ່ກໍມີຂໍ້ເສຍ: ທຸກຄັ້ງທີ່ພວກເຮົາເພີ່ມຄວາມໄວຂຶ້ນ, ລະບົບໄຮໂດຼລິກຈະຮັບພຽງງານເພີ່ມຂຶ້ນ 20-30%, ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າຊິ້ນສ່ວນຈະສວມສະຫຼາຍໄວຂຶ້ນ. ອັນໃດດີທີ່ສຸດຕາມການທົດສອບຈາກເຂດ? ວິທີການປະສົມທັງສອງຢ່າງ. ໃຊ້ຄວາມໄວຕ່ຳຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເວລາ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃສ່ການປົນໄວຂຶ້ນປະມານ 2 ນາທີ ແຕ່ລະຊົ່ວໂມງ. ວິທີນີ້ຈະຊ່ວຍຮັກສາສ່ວນປະສົມຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ແຍກຕົວ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເສຍຫາຍຫຼາຍເກີນໄປ. ຜູ້ຮັບເໝົາສ່ວນຫຼາຍພົບວ່າວິທີການນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສ່ວນປະສົມຂອງພວກເຂົາຢູ່ໃນມາດຕະຖານ ASTM C94 ສຳລັບການຈັດສົ່ງເກືອບທັງໝົດທີ່ໃຊ້ເວລານ້ອຍກວ່າສອງຊົ່ວໂມງໃນເສັ້ນທາງ.

ຮູບໂຄງສ້າງພາຍໃນຂອງກະບອກ: ການອອກແບບໃບມີດ ແລະ ການຄວບຄຸມການໄຫຼເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມເປັນເອກະພາບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ມຸມເຊີ່ວ ແລະ ການປັບປຸງຂັ້ນໄມ້ເພື່ອການຂົນສົ່ງແກນ ແລະ ການຕັດທີ່ສະໝໍ່າສະເໝ

ມຸມທີ່ຕັ້ງໃນແຜ່ນກະລຽວຂອງລົດກະບື່ໄຫຼມີຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການໄຫຼຂອງປູນຊາຍໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງຂົນສົ່ງ. ມຸມທີ່ຢູ່ລະຫວ່າງປະມານ 25 ຫາ 35 ອົງສາເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດໃນການຂົນສົ່ງວັດສະດຸຕາມແກນຂອງຖັງ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາບໍ່ໃຫ້ກະຈາຍອອກຫຼາຍເກີນໄປຕາມທິດລັດສະໝີ ເຊິ່ງຈະນໍາໄປສູ່ບັນຫາການແຍກຊັ້ນ. ການຈັດຕັ້ງນີ້ຊ່ວຍຊອກຫາຈุดກາງທີ່ດີລະຫວ່າງວັດສະດຸທີ່ຕົກຕະກອນຍ້ອນອຳນາດດຶງດູດຂອງໂລກ ແລະ ຖືກກະຈາຍອອກຍ້ອນແຮງເຄື່ອນທີ່ກົງກັນຂ້າມ. ເມື່ອແຜ່ນກະລຽວມີມຸມເບື້ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕະຫຼອດຄວາມຍາວຂອງມັນ, ມັນຈະຊ່ວຍຕໍ່ຕ້ານບັນຫາການກັ່ນຊັ້ນໂດຍສະເພາະໃນສ່ວນທີ່ຊຸ່ມກວ່າ ເຊິ່ງອະນຸພາກທີ່ໜັກກວ່າຈະຕ້ອງການຕົກລົງ. ການສຳຫຼວດດ້ວຍຄອມພິວເຕີບາງຢ່າງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຮູບແບບການອອກແບບແຜ່ນກະລຽວນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ຂະບວນການກະເທືອບປູນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 15 ເປີເຊັນ ຕໍ່ການກະເທືອບທີ່ບໍ່ດີ. ແລະຍັງມີເທັກນິກອີກອັນໜຶ່ງທີ່ຜູ້ຜະລິດໃຊ້: ແຜ່ນກະລຽວທີ່ມີຄວາມເລິກແຕກຕ່າງກັນຈະປັບຕົວໄດ້ດີຂຶ້ນເມື່ອປະສົມປ່ຽນແປງຄວາມຖືກຕ້ອງໄປຕາມເວລາ, ສະນັ້ນທຸກຢ່າງຈຶ່ງຖືກກະເທືອບຢ່າງສະໝໍ່າສະເໝີ ໂດຍບໍ່ເກີດບັນຫາຈຸດທີ່ນໍ້າລວມຕົວກັນຫຼາຍເກີນໄປ.

ຜົນກະທົບຂອງຮູບແບບໂມ່ທໍໍລີດຕໍ່ການຮັກສາຄວາມຫຼວມໃນສ່ວນປະສົມຄອນກີດທີ່ມີຄວາມໄວຕໍ່ການປ່ຽນແປງ

ຮູບຮ່າງ ແລະ ຮູບແບບຂອງເຄື່ອງກັ່ນມີບົດບາດສຳຄັນຫຼາຍໃນການຮັກສາຄວາມຂົ້ນຂອງສ່ວນປະສົມເບຕົງ ເມື່ອມັນມີສ່ວນປະສົມເຊັ່ນ: ຝຸ່ນຖ່ານ, ຝຸ່ນຊິລິກາ, ຫຼື ໂພລີເມີຕ່າງໆ. ເມື່ອໃຊ້ເຄື່ອງກັ່ນທີ່ມີມຸມຕື້ມຕ່ຳ, ຄວາມງ່າຍໃນການໃຊ້ງານຈະດີຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດກຳລັງຕາດທີ່ເຮັດໃຫ້ນ້ຳເຄື່ອນຍ້າຍຜ່ານສ່ວນປະສົມ. ການທົດສອບຕາມມາດຕະຖານ ASTM C94 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຂົ້ນຈະຄົງທີ່ຢູ່ໃນລະດັບປະມານເຄິ່ງນິ້ວ ເຖິງແມ່ນຈະຜ່ານໄປ 90 ນາທີໃນຂະນະທີ່ກຳລັງຂົນສົ່ງ. ແຕ່ຖ້າໃຊ້ມຸມເຄື່ອງກັ່ນທີ່ຊັນກວ່າ ສະຖານະການກໍຈະປ່ຽນໄປຫຼາຍ. ຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຂົ້ນຫຼຸດລົງໄວຂຶ້ນປະມານ 20% ໃນເບຕົງທີ່ຖືກປັບປຸງດ້ວຍໂພລີເມີ. ການໄດ້ຮັບຊ່ອງຫວ່າງທີ່ເໝາະສົມລະຫວ່າງເຄື່ອງກັ່ນ ແລະ ຜົນຂອງກ່ອງກັ່ນກໍສຳຄັນເຊັ່ນດຽວກັນ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານສ່ວນຫຼາຍແນະນຳໃຫ້ຮັກສາຊ່ອງຫວ່າງນີ້ປະມານ 3 ຫາ 5% ຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກ່ອງກັ່ນ. ສິ່ງນີ້ຈະສ້າງການເລື່ອນໄດ້ພຽງເລັກນ້ອຍລະຫວ່າງຊິ້ນສ່ວນ ເພື່ອຢຸດການບີບອັດທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ ແຕ່ຍັງຮັກສາການປົນກັນທີ່ເໝາະສົມໄວ້. ສຳລັບເບຕົງທີ່ກົດຕົວເອງ (SCC), ການຊອກຫາຄວາມສົມດຸນນີ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນ ເນື່ອງຈາກການກົດທີ່ຮຸນແຮງເກີນໄປອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຂົ້ນຂອງສ່ວນປະສົມຖືກທຳລາຍ ແລະ ທຳລາຍຄວາມສາມາດໃນການກົດຕົວເອງຂອງມັນ.

ການຫຼຸດຜ່ອນການເສື່ອມໂຊມທີ່ເກີດຈາກການຂົນສົ່ງ: ເວລາ, ອຸນຫະພູມ ແລະ ການຂັດຂວາງຮ່ວມກັນ

ອົງປະກອບສາມຢ່າງ ເວລາ-ອຸນຫະພູມ-ການຂັດຂວາງ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ ASTM C94 ສຳລັບການຈັດສົ່ງແບບຄົນໄດ້

ການຮັກສາຊີມັງໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີໃນຂະນະທີ່ກຳລັງຂົນສົ່ງຂຶ້ນກັບການຈັດການສາມຢ່າງນີ້ໃຫ້ຖືກຕ້ອງພ້ອມກັນ: ເວລາທີ່ມັນຖືກຂົນສົ່ງ, ອຸນຫະພູມຂອງສະພາບແວດລ້ອມ, ແລະ ຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງການຫມຸນຂອງຖັງ. ເມື່ອລົດຖີ້ມໃຊ້ເວລາດົນເກີນໄປໃນການຈັດສົ່ງ, ສ່ວນປະສົມຈະເລີ່ມທີ່ຈະແຍກຕົວອອກຈາກກັນ. ຖ້າອຸນຫະພູມສູງກວ່າປະມານ 25 ອົງສາເຊວໄຊອຸ່ຍ (ປະມານ 77 ຟາເຮນໄຮ) ຕົວເຄື່ອງຈະເລີ່ມເຮັດວຽກໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໃນບາງຄັ້ງຈະເຮັດໃຫ້ຊີມັງແຂງຕົວກ່ອນເວລາອັນຄວນ. ໃນດ້ານກົງກັນຂ້າມ, ຖ້າຖັງບໍ່ຫມຸນພໍ, ວັດສະດຸຈະຕົກຢູ່ກົງດ້ານລຸ່ມຂອງສ່ວນປະສົມ. ແຕ່ຖ້າຫມຸນໄວເກີນໄປ, ພວກເຮົາກໍຈະສ້າງບັນຫາຂຶ້ນມາເພາະແຮງທີ່ເກີດຂຶ້ນອາດຈະເຮັດໃຫ້ໂຄງສ້າງຂອງສ່ວນປະສົມເສຍຫາຍ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຖືກອະທິບາຍຢ່າງລະອຽດໃນມາດຕະຖານ ASTM C94 ທີ່ໃຫ້ຄຳແນະນຳໂດຍຊັດເຈນຕໍ່ຜູ້ຜະລິດ ເພື່ອປະຕິບັດຕາມໃນການຈັດການຢ່າງເໝາະສົມໃນຂະນະທີ່ຂົນສົ່ງ.

• ຂອບເຂດເວລາການຈັດສົ່ງ : 90 ນາທີຫຼັງຈາກການປະສົມ ຫຼື ກ່ອນຈະເຖິງ 300 ຕຳລົບຂອງເຄື່ອງກົງ
• ການຮັກສາຄວາມຍືດຢຸ່ນ : ຢ່າງໜ້ອຍ 75% ຂອງຄ່າເບື້ອງຕົ້ນໃນເວລາມາຮອດ
• ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ : ການປະສົມທີ່ຮັກສາໄວ້ລະຫວ່າງ 10–32°C (50–90°F)

ການຈັດການທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການຜະສົມຜະສານການກົກຂົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ (2–6 RPM) ຮ່ວມກັບການຄຸ້ມຄອງອຸນຫະພູມ—ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງກົງທີ່ມີຊັ້ນຫຸ້ມກັນຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ສານເພີ່ມເພື່ອຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນສະພາບແວດລ້ອມຮ້ອນ—ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຄວາມໜາແໜ້ນເສື່ອມໂຊມ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມແຮງອັດຕັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງໂຄງການ. ວິທີການສາມດ້ານນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປະຕິເສດການຈັດສົ່ງລົງ 18%.